BR-319: O Início da Era da Destruição Ambiental

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A situação já era previsível. O desmonte do licenciamento ambiental no Brasil revela interesses bem definidos. Um dos principais objetivos é facilitar a pavimentação de um trecho da BR-319, que conecta Manaus (AM) a Porto Velho (RO) e atravessa áreas de alta preservação na Amazônia. Os trechos contemplados na nova legislação foram elaborados especificamente para viabilizar essa obra controversa, cuja execução pode aumentar o desmatamento nas regiões adjacentes.

Após dois meses da implementação da Lei Geral do Licenciamento Ambiental, o governo federal iniciou os trâmites para a pavimentação. Essa decisão não apenas ignora uma nota técnica do Ministério do Meio Ambiente, que aponta os riscos associados à obra e suas implicações para as metas climáticas do Brasil, mas também se utiliza de um dispositivo da lei que havia sido vetado pelo presidente Lula. Contudo, como o veto foi derrubado pelo Congresso, os setores governamentais favoráveis à obra aproveitaram rapidamente a oportunidade.

Na segunda-feira (13), o Ministério dos Transportes e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) publicaram quatro editais para licitar a empresa responsável pela realização das obras de asfaltamento.

Segundo uma reportagem publicada por O Globo nesta terça-feira (14), essa ação fundamenta-se em um item do artigo 8º, inciso 7º, da Lei Geral do Licenciamento, que isenta empreendimentos relacionados a “serviços e obras voltados à manutenção e ao melhoramento da infraestrutura em instalações já existentes ou em faixas de domínio e servidão, incluindo rodovias previamente pavimentadas e dragagens de manutenção”, da necessidade de licenciamento ambiental.

A lógica é que a BR-319 foi construída nos anos 1970 e seu “trecho do meio” foi abandonado com o tempo, tornando-se uma estrada de terra repleta de buracos. Portanto, essa obra seria classificada como um “melhoramento” de rodovias que já haviam sido asfaltadas anteriormente.

No entanto, essa simplificação é enganosa. Não se trata apenas de reparar um asfalto danificado em uma estrada urbana consolidada. A BR-319 possui quase 900 km no total: os primeiros 200 km a partir de Porto Velho estão pavimentados; os últimos 250 km chegando em Manaus também são asfaltados. Porém, há mais de 300 km no “trecho do meio” que está em péssimas condições — uma estrada de terra que vira um atoleiro durante as chuvas.

Assim sendo, não basta simplesmente aplicar uma nova camada de asfalto; será necessário reconstruir toda a rodovia.

Esse entendimento é corroborado pelo Ibama, órgão responsável pelo licenciamento ambiental, que considera a obra impactante e requer estudos de impacto ambiental (EIA), além de seguir um processo rigoroso dividido em três fases. As análises referentes ao projeto começaram há mais de dez anos e sempre foram cercadas por questionamentos. No entanto, já no final do governo Bolsonaro, uma licença prévia (LP) foi concedida atropelando pareceres contrários.

A importância dessa pavimentação é reconhecida por muitos moradores locais que dependem da estrada para se deslocar. Entretanto, uma execução sem os cuidados adequados pode desencadear uma nova onda de desmatamento na Amazônia, comprometendo o ciclo das chuvas e afetando a regulação climática da região. Para especialistas, isso poderia representar o colapso iminente da Amazônia — o famoso ponto sem retorno.

Um processo adequado de licenciamento ambiental poderia mitigar esses riscos ao estabelecer condicionantes como a criação de áreas protegidas que ajudariam na conservação contra o desmatamento.

Ao invocar disposições da Lei Geral do Licenciamento, DNIT e Ministério dos Transportes tentam contornar todo esse procedimento regularizado. Essa análise é reforçada por Suely Araújo, coordenadora de políticas públicas do Observatório do Clima, que ressalta que a pavimentação da BR-319 já está sujeita a um processo formal junto ao Ibama.

No dia 16 deste mês, o Observatório do Clima anunciou sua intenção de entrar com uma Ação Civil Pública visando anular os editais emitidos pelo DNIT. A argumentação sustenta que esses atos violam princípios constitucionais e normas do Direito Ambiental e Administrativo, além de representarem um sério risco ao controle do desmatamento na Amazônia.

“A Constituição estipula que empreendimentos com potencial para causar impactos ambientais significativos necessitam passar por EIA. E esse estudo só ocorre dentro do contexto do licenciamento. No caso específico da BR-319, o Ibama reconheceu que essa obra teria um impacto significativo e solicitou o EIA”, explica Suely Araújo. Portanto, todo o trâmite licenciatório deve ser respeitado até sua conclusão; não se pode acelerar a obra com base em uma interpretação isolada da nova legislação.

“Analisar separadamente o inciso 7º do artigo 8º pode sugerir erroneamente que a pavimentação está isenta de licenciamento; contudo, qualquer interpretação jurídica precisa ser sistêmica. Se existe um dispositivo constitucional sobre isso, ele prevalece sobre qualquer disposição da lei geral”, continua Suely. Além disso, cabe ao Ibama qualificar cada empreendimento — neste caso específico, essa responsabilidade recai sobre ele.

O próprio processo anterior de licenciamento ainda enfrenta contestações legais. A licença prévia concedida durante o governo Bolsonaro está sendo disputada na Justiça desde janeiro deste ano pelo Observatório do Clima. Eles alertam que sob a gestão anterior houve negligência nas análises técnicas feitas pelo Ibama que solicitavam mais precauções relacionadas à obra.

Conforme Suely explica novamente, os técnicos ambientais haviam sinalizado os riscos potenciais associados ao desmatamento; aliás, apenas a concessão da LP em 2022 resultou em um aumento significativo das atividades especulativas visando ao desmatamento nas proximidades da BR-319.

“Apesar das advertências apresentadas pelos profissionais do Ibama quanto aos riscos envolvidos no projeto, a licença prévia foi aprovada sem condicionantes efetivas para controlar o desmatamento. Foi dada uma autorização sem comprovação real dessa viabilidade”, afirma Suely Araújo – ex-presidente do Ibama.

Dessa forma, já havia uma paralisia no processo licenciatório enquanto agora órgãos federais responsáveis pela infraestrutura tentam conduzir as obras sem qualquer tipo de licenciamento formal. Este é um exemplo claro das preocupações levantadas por cientistas e ambientalistas — não à toa apelidaram este projeto legislativo como “PL da devastação”. Isso ilustra tanto as lacunas criadas pela nova lei quanto indica como surgirão muitos casos judiciais nos próximos tempos.